Acariciou Seis

Dec 02, 2023

Vídeo relacionado

Para comemorar o 75º aniversário do HOT ROD, nos unimos à CASTROL GTX para trazer a você algumas das histórias que exemplificam a essência do que é o HOT ROD e refletem a influência da marca na cultura automobilística americana. Clique aqui para saber mais sobre CASTROL GTX.

Por Steve Magnante

Fotografia: Steve Magnante

Embora o 440ci Mopar esteja fora de produção há mais de 20 anos, nunca houve tanto interesse neste potente moinho do que há. Nós nos conectamos com o veterano comerciante de velocidade Joe Jill da Superior Automotive em Garden Grove, Califórnia, e seguimos em frente enquanto ele e o maquinista Sam Garcia colocavam as brasas em uma grande cunha. No processo, eles aumentaram o deslocamento para 500 ci, adaptaram a taxa de compressão para um gás de bomba amigável de 10,3: 1, completaram com cabeçotes de alumínio de reposição e colocaram uma nostálgica, mas muito capaz, indução Six-Pak no topo do coisa peluda.

A montagem experimental repetida do conjunto alternativo garantirá folga adequada para as bielas.

A melhor parte desse ressurgimento da Mopar é que você não precisa sacrificar seu filho primogênito para obter grande poder. A manivela forjada, as hastes de aço e os pistões forjados usados ​​​​neste conjunto de 500 polegadas são novas peças premium disponíveis na Superior Automotive em forma de kit por apenas 53.125 (incluindo anéis, rolamentos e balanceamento de precisão). Adicione cabeçotes Indy 440-SRA de alumínio e uma câmera quente e plana como fizemos aqui, e esta criatura produzirá quase 600 cavalos de potência e 600 libras-pés de torque a noite toda. Então embarque e comece a girar essas chaves; há um Six-Pak vindo para sugar sua cidade!

O 440 foi produzido entre 1966 e 1978 e todos eles podem suportar mais de 800 cavalos de potência – embora os blocos fabricados entre 1976 e 1978 fossem fundidos mais leves e de paredes finas. Embora isso possa parecer um bônus, o material do cilindro é tão fino que a Chrysler recomenda um overbore seguro máximo de apenas 0,020 polegada. Vimos os cilindros nestes blocos posteriores perfurados além desta margem, mas somente depois que a verificação sônica revelou espessura de parede suficiente.

Para liberar o suporte da vedação principal traseira, os pinos mais traseiros devem ser encurtados em ½ polegada. Além disso, as porcas de 12 pontos são obrigatórias, uma peculiaridade específica dos blocos grandes Mopar que executam os kits de pinos principais. Para máxima precisão, Jill aperta todos os fixadores da tampa principal em incrementos de 10 libras até um máximo de 100 Ib-ft.

Muitos blocos fundidos depois de 1973 apresentam passagens de refrigeração em formato de oito nas superfícies do convés, o que permite maior fluxo de refrigerante, mas enfraquece a área do convés adjacente aos orifícios dos parafusos da cabeça. Quando os parafusos são apertados, eles puxam esta superfície para cima e distorcem a parede do cilindro aproximadamente 0,0005 polegada. Essa distorção pode ter um impacto negativo na vedação do anel, mas só vale a pena se preocupar quando for para o enésimo grau. Os blocos anteriores a 1973 tinham passagens de refrigeração menores e redondas nos decks que não contribuem para a distorção do furo dessa maneira. Para determinar a safra de um bloco 440, procure a data gravada no lado do passageiro do banco de cilindros.

O kit de linha de óleo Indy se conecta às cozinhas principais na parte traseira do bloco para fornecer lubrificação pressurizada aos balancins através das passagens perfuradas. As passagens passam pelos suportes traseiros dos balancins e depois pelos eixos ocos dos balancins, onde o óleo é disperso para os balancins e pontas das válvulas.

A base do nosso projeto é uma peça fundida de 1970 que foi testada sob pressão e submetida a Magnaflux antes da modificação. Para abrir espaço para o aumento do curso, Jill fez entalhes na base de cada furo do cilindro e modelou o conjunto da extremidade inferior várias vezes para garantir uma folga mínima de 0,100 polegada entre as bielas e o bloco de cilindros. Para fazer o alinhamento perfeito entre o came e os elevadores e para corrigir erros de usinagem do furo do elevador de fábrica, o bloco foi montado em um dispositivo de alinhamento do elevador BHJ e os furos foram escareados para uma dimensão maior. Em seguida, buchas de bronze foram pressionadas nos furos e afiadas nas dimensões do projeto de fábrica. Além de centralizar os tuchos diretamente sobre os lóbulos do eixo de comando, esse processo também melhora o fornecimento de óleo na extremidade inferior, eliminando o vazamento de lubrificante para os tuchos, de modo que mais esteja disponível para os rolamentos principal e da haste. Quando esta operação é realizada em motor com tuchos hidráulicos, os insertos de bronze devem ser perfurados para reconectá-los à cozinha de óleo, mas neste caso, onde serão empregados elevadores maciços, estes furos não são necessários.